最近，安徽芜湖的奇瑞汽车生产的第100万辆汽车下线了。这是个惊人的消息。根据这个报道，奇瑞今年6月份以来还与美国的量子基金成立合资企业，与美国的克莱斯勒公司以及意大利菲亚特集团开始了战略合作，而且与我们用市场去换技术的大多数中国企业的做法相反，它们要用技术去换市场。

其实，奇瑞也好，李书福名下的吉利和华普也好，它们都有着与中国的其他汽车企业不同的战略。它们是否最终成就中国的汽车产业，让我们拭目以待。但不管怎么说，它们毕竟不是传统的国有企业模式，而真正是企业家自己的企业。在中国，你会发现，这样的企业家的企业从来不是诞生在咄咄逼人和条件优越的上海或者北京，而是诞生在并不起眼的中小城市，甚至乡村。它们有着与大城市的汽车企业不同的成长和扩张模式。

中国的产业崛起与经济发展道路的精彩还不仅于此。其实，即使是在大的中心城市里，汽车这个产业的成长模式也是各有各的特色，很难说谁一定胜过谁，谁必然战胜谁。它们做着同样的事情，也为了同样的目标，但它们的做法和成长模式还就是不完全一样。

体制这个东西是复杂的。把它拆开来，应该包括了政治、行政、人力资源、环境以及历史。但是这些东西组合在一起的结构可能是千差万别的。可以想象的是，每种体制的相对功能以及强弱环节的分布结构是不同的，所以，尽管上海、北京、广州、武汉和长春都依赖与外国汽车公司的合资经营，我们还是能看到不同地方的汽车产业发展路径的不同。在这些城市里，只有上海能比较好地把合资的汽车企业的国产化率迅速提高，而广州和北京就做不到。原因是，在上海，汽车集团公司是由原来的行政主管局改制过来的，因此，汽车以及零部件企业之间的协作关系可以继续依赖着政府的行政力量来维系。而在北京和广州就不是这样，它们的汽车企业必须依赖市场并且竞争性地去生存。

汽车产业的成长只是中国体制变革画卷的一个很小的侧面。在很多方面，不同的模式在不同的地方存在，是很有看头的。中国是个巨大的试验田，但奇妙的是，试验的并不是一种模式或体制，而是不同的制度。被经济学家十分看好的中央与地方的财政分权模式，就根本不是一个模式。早在上世纪80年代初期，中国人还不知道什么是制度的设计，但懂得“包干”这个土办法的道理。于是中央与地方很快实行了财政大包干的财政税收体制。到了1988年，由于在实践中通过讨价还价和不断的修正，37个省、直辖市、自治区和计划单列城市实际上实行着六类不同的财政包干的体制。

回顾这20多年的诸多体制改革的经历，中国没有恪守固定的模式，而是允许不同的地方尝试新的不同的模式，这样的做法在其他转型经济里很少出现。很难说这是中国政治的优点还是缺点。但无论如何，这使得中国的体制变革总体上带有了浓厚的自然演进的性质，尽管政府扮演着非同寻常的角色。

长期以来，人们试图去评价珠三角的模式与长三角的模式、苏南模式与温州模式、上海与北京、山东与江苏的模式优劣，试图告诉政府什么才是最好的模式，但这些努力几乎无济于事。这些模式的差异依然并继续存在着。观察中国的体制和经济发展，兴许微妙之处就在于，我们必须承认并接受这些地方模式的差异，并且因为存在这些不同的发展模式，我们才能更好地懂得尽管从整体上看漏洞百出，但20多年来总能不断取得成功的中国经济发展。割裂或者分离这些模式的做法都可能误读中国的发展。中国的模式就是不存在一个模式。
中国的制度条件为什么允许并可以出现这种多样化的模式？它让我着迷。在这些问题上，我们还需要更多的经验体察与研究。经济学家有时候会发现，中国各地区的禀赋、社会、政策与体制条件的持久差异往往为我们经济研究提供一个很好的天然试验的场地。比如，做教育回报、贫困、收入分配以及公共政策的评估等，中国这样的自然试验场是不可多得的。于是，细心的观察常常带来额外的喜悦。