中国物流的单项成本并不高，如单个的仓储、单个的运输，有的甚至比国外还低。不少跨国公司之所以把制造基地建在中国，很大程度上是看中了中国人力、物力低廉的成本，可现在他们发现，高昂的物流成本却几乎抵消了劳动力成本的优势。　　　　物流作为一种服务，当然也是一种产品。那么，中国的物流产品价格如何，与发达国家相比是昂贵，还是廉价呢？这的确不是一个轻而易举就可以回答的问题，因为物流产品的价格远不像其他商品价格那样简单明了,我国更不例外。

　　我们不妨看看“局外人”对于中国物流产品价格的评价。别人的评价往往有“警醒”作用。毕博（原毕马威）管理咨询公司大中国区总裁黄辉在最近的一次演讲中，毫不客气地说，物流的落后已经成为许多跨国公司把制造业转移到中国来的制约因素。

　　他说，不少跨国公司把制造基地建在中国，很大程度上是看中了中国人力、物力低廉的成本，可现在他们发现，高昂的物流成本却几乎抵消了劳动力成本的优势。以上海为例，物流占到整个成本的20％，是发达国家的2至3倍，甚至也远远高于一些发展中国家。在其他亚洲国家，毕博都能使商品花在物流上的时间缩短2星期以上，而在中国却根本无法做到。在市场瞬息万变的现在，有的产品晚到1个月或者2星期可能就成了废品。

　　按照黄总裁的体会和评判，中国物流产品可称“质次价高”了；“质次”暂且不论，“价高”是否属实呢？业内人士指出，其实，在中国物流单项成本并不高，如单个的仓储、单个的运输，有的甚至比国外低。

　　其实，这位黄总裁所谓“中国高昂的物流成本”也并非指向“单个的仓储、运输”的价格，他所指的是：由于没有信息化的调度，造成物流时间过长，致使物流成本陡增。比如100万台冰箱放在仓库里，它的库存成本并不高，但它的隐性成本却是100万台冰箱的资金被无收益地占用，这一成本是相当高的。

　　对于中国物流现状“不满意”的也并非毕博一家。据悉，有的跨国公司也希望把采购中心设在中国，但中国缺乏贯穿制造商、零售商、客户的信息平台，造成整个产业链太长而无法重组，跨国公司不能在信息平台上与客户直接沟通，导致集中采购的效率十分低下。

　　实事求是地说，这位黄总裁以及其他跨国公司对于中国物流现状的“指责”也不是没有根据的。据统计,迄今为止，中国已有73万家物流公司，未来10年全国还计划兴建100个物流中心以及7个主要交易中心。虽然物流公司已经多达73万家，但是企业的投资并没有减弱。有专家提醒：物流业发展要有一定的节制，应该合理布局统一规划。至此，问题已经比较清楚了：中国的物流企业数量并不少，缺少的是统一规划；中国物流有关环节的价格并不高，但整个物流过程的价格不仅高，而且用“昂贵”来表述，一点也不过分。

　　这位黄总裁还说，中国物流的落后呼唤高水准的第三方物流企业。现阶段物流企业虽然层出不穷，但水平都差强人意，不仅提供的服务单一，且地域分割严重，即便中外运这样的大公司也是各省管各省的。导致中国物流企业成长缓慢的主要原因是缺乏一个培育的环境，大多数企业没有物流观念。它们重视产品质量，重视销售，却忽视了在物流上节约成本，创造价值。

　　这些批评是很中肯的。这就是中国物流落后的突出表现，是与先进国家的差距所在，更是中国物流发展和产生利润的巨大空间。这些问题应该如何解决呢？

　　一位物流专家日前指出，宣传和普及现代物流理念仍是当务之急。中国物流与发达国家的差距，物流发展出现的偏差，以至全社会对物流的重视没有达到应当达到的程度，都与现代物流理念的宣传和普及的程度和力度有关。他举例说，从事仓储、运输、装卸搬运、流通加工、流通信息处理等业务的企业，换个牌子就算做物流企业；华北一个大城市规定“凡有物流功能两个以上的企业都可以注册为物流企业”，这是物流企业“泛滥”的主要原因之一。正如王之泰教授所说,“物流的灵魂在于系统，物流的水平在于科技，物流的关键在于管理，物流的成败在于体制”。仓储、运输环节价格低廉的服务，为何一算物流总成本就要高出别的国家两三倍？这说明，单个仓储、运输环节是不能称作物流的，两个或者两个以上环节的简单相加，也不是真正意义上的物流。物流是一个系统，物流服务是有关各个环节和要素的集成和优化，这是系统科学的实践和运用。舍弃了“系统思想”这个灵魂，物流的各个环节就像被大卸八块的尸体。大卸八块的尸体不能称为生物，拼接完整或者本来就完整的尸体也不能称为生物，只有有灵魂的活体才能称为生物。同样，只有经过系统集成优化的仓储、运输、装卸搬运、流通加工、信息处理等环节和功能，才能称之为物流。要在中国的经济界、管理决策层以至整个社会大力加强物流理念的宣传和教育。

　　实际上，全国已经有20多个省市制定了物流发展的规划与政策，一些困扰物流企业发展的问题在许多地方有了突破。有关国家部门现正起草一项全国性的物流总体规划，防止物流泡沫。在日前举行的中国南海国际物流论坛暨首届中国物流学会年会上，全国人大常委、全国人大环境与资源委员会副主任张皓若就大声疾呼，应当用系统整体观念整合我国的既有物流资源。他说，目前中国物流设施的空置率高达六成，仓库利用率不足六成，发展物流的当务之急就是盘活现有资源，而企业之间开展合作联手是盘活现存资源的可行途径。

　　入世一年，中国物流业取得了长足的发展，但也由于前期不合理布局规划，出现了不少重复建设的现象。张皓若指出，除了要新建物流设施以外，对现有资源整合盘活是关键。张皓若认为，按照企业发展的规律，要盘活现有资源，兼并是最重要的途径，但由于目前中国物流企业都不具备物流资源的全面优势，各有侧重，并且规模较小，不具备兼并的可行性，企业间开展合作、联手才是一个重要可行途径，通过合作，企业之间可以在物流信息、管理、人才资源方面实行资源共享。就是用系统思想首先整合物流的存量资源。

　　北京科技大学物流研究所副所长王国华认为，现在我国流通过程中所需的成本大约占国内生产总值的25％以上，有的商品在发达国家所占的比例仅仅是10％。这说明两个问题，一个是生产企业为此支付了高昂的费用，另一个是专业化的物流服务存在着巨大的市场空间。有专家称，在“十五”期间，如果中国物流成本占GDP的比例降低到15％，每年将为全社会直接节省约2400亿元的物流成本，并为企业和社会带来极为可观的经济效益。又据统计，2000年我国外包物流市场规模为310亿元人民币，2001年即达到近400亿元，年增长速度为25％，高于美国的增速。70％以上的第三方物流提供商在过去三年收入增长率达到30％，20％提供商的收入更是连年翻倍上涨。物流业的竞争随着不同方面竞争者的加入变得日益激烈。

　　专家们指出，我国物流成本的降低，就是物流业巨大的利润空间。降低物流成本，就是在提高物流服务质量的同时，降低物流产品的价格，使中国物流真正做到“物美价廉”，提高中国物流产品的吸引力和竞争力；通过宏观的统一规划、协调以及企业间的重组和合作，通过对物流要素和环节的集成和优化，挖掘和创造物流业这个利润源泉。使中国物流也“该贵的贵起来，该廉的廉下去”。这也正是中国发展物流业的目标所在。